@Jaahquubel, @Svean
Po prostu ręce opadają, z tego co wypisujecie .
Tutaj jest definicja z innej encyklopedii, ale znacznie uboższą.
Na początek Model 49 jest tylko jednym z przykładów pierścieniopłata. Tak jak poprzednio napisałem rozpatrywane były ich przynajmniej 3 typy (ze względu na konstrukcję).
Jaahquubel pisze:
No i zapomnijcie o pionowym starcie i lądowaniu w warunkach bojowych. Przejście z ułożenia pionowego do pionowego (i odwrotnie też?) raczej byłoby po cykloidzie (brachistochronie i tautochronie) - jak promy kosmiczne, po łuku.
A kto ci taką głupotę powiedział, że miał lądować w zawisie jak Harrier ? Albo, że było to (i jest obecnie) wymagane? Przecież ta możliwość nie jest istotą koncepcji VTOL. Jest nią to, że samoloty do startu i lądowania nie potrzebują (długich) pasów startowych, czyli są niezależne od klasycznych lotnisk.
A tutaj masz pokazane fazy lotu Modelu 49. Jak widać jego start i lądowanie nie było skomplikowane, ani nie miało zabierać dużo czasu. Poza tym tak jak Harrier mógł unosić sięw miejscu nad ziemią.
Jaahquubel pisze:
Zastanawiałem się nad fizycznymi właściwościami koleoptera.
Jeśli środek cieżkości takiej maszyny byłby (w ułożeniu pionowym) ponad śmigłem, to byłby to problem odwróconego wahadła (spróbujcie ustawić zwykłe krzesło na jednej nodze - to właśnie to).
Jeśli byłby pod, to już lepiej - zwykłe wahadło, czyli problem samorozwiązujący się, ale za to w ułożeniu poziomym byłaby to zapewne maszyna niestabilna (mogłoby ją rwać do góry), a więc fly by wire i pewnie ciąg wektorowany, ewentualnie "docisk aerodynamiczny", jak w Formule 1. Ponadto, jak obniżyć ten środek? Coś dużego w ogonie? Ale jak, żeby nie psuło aerodynamiki w poziomie i dało się lądować?
Jeśli środek ciężkości byłby na równi ze śmigłem, to niby OK, ale ze zużyciem paliwa i amunicji i tak by się raczej przesuwał, czyli wracamy wyżej.
Nie wydaje mi się, aby pierścień rozsądnej wielkości dawał sensowną siłę nośną, wszak tylko dwa punkty (godzina 6 i 12 na zegarze) działają jak zwykłe skrzydło. Ale nawet jeśli, to powodowałaby ona, że w konfiguracji pionowej maszyna poruszałaby się w tył (wyobraźcie sobie samolot lecący pionowo w górę - gdzie ciągnie go siła nośna skrzydeł?). Stąd znów, fire by wire i ciąg wektorowany.
Śmigła musiały by być dwa, współosiowe, przeciwbieżne, żeby się cała maszyna nie kręciła (patrz: helikopter z uszkodzonym śmigłem ogonowym), a to utrudnia konstrukcję. No chyba, że wymyślili coś lepszego.
Niech ciebie o to głowa nie boli. Skoro Convair zgłosił swojego pierścieniopłata do konkursu na Advanced Aerial Fire Support System, to musiał być to przemyślany projekt. Chyba nie uważasz, że inżynierowie i projektanci tej firmy nie znali się na swojej robocie Na pewno zastanowili się nad tym projektem i zaplanowali rozwiązania dla napotkanych przy nim problemów, które teraz ciebie nurtują. Możesz być spokojny, wiedzieli co robią. Jeżeli Model 49 wygrałby to bardzo prawdopodobnie przy jego realizacji niektóre rozwiązania by się nie sprawdziły. Ale z nimi też by sobie też poradzono, bo to była to tylko kwestia pieniędzy i czasu.
Svean pisze:
Zresztą Niemcy przewidzieli też zupełnie inne problemy, których mam wrażenie że w przypadku VT-851 nawet nie brano pod uwagę.
Następny co sugeruje, że amerykańscy inżynierowie byli głupkami.
Svean pisze:
O ile przeciwbieżne śmigła nie są w sumie jakąś nowinką i się sprawdzają (cała seria rosyjskich śmigłowców Ka - zwłaszcza pokładowych bo długość ma znaczenie na statkach - swoją drogą ciekawy i też nieco "dziwny" z naszego punktu widzenia rodzaj napędu) o tyle działanie całego ustrojstwa w warunkach bojowych to już zupełna bajka.
A co to, nie można w pierścieniopłatach zastosować silników odrzutowych?
Svean pisze:
Choćby taka bezwładność...
AH-64 Apacz wywalając pełne 2 zasobniki rakiet niekierowanych 70mm Hydra (może przenosić nawet 6 zasobników, po 3 pod skrzydełkami) z prędkości 150 km/h wyhamowuje do 0 km/h. Podobnie rzecz się ma przy intensywnym strzelaniu z działka - to naprawdę wywalane są niesamowite ilości/masy metalu (a rdzenie uranowe są ciężkie
), a zasada zachowania pędu obowiązuje. O ile AH-64 może to zrekompensować swoją prędkością/pędem poziomą (czy nawet się cofnąć) i pozostać w zwisie to nie ma problemu, o tyle ciekawi mnie jak by to miało wyglądać w przypadku VT-851. Przy sytuacji jak na obrazkach (tzn. uzbrojenie przy kabinie, ustawienie pionowe) całość by zrobiła parę koziołków i wylądowała rzeczywiście dość "pionowo" a do tego z saltem ale nie sądzę by takie lądowanie było przewidywane przez konstruktorów
W locie poziomym byłaby mniejsza szansa na salto ale wyhamowanie prędkości poziomej skończyłoby się... jak wyżej. Oczywiście takie A-10 też lata poziomo i nawala, ale nawet tam muszą uważać na przepadanie (czyli stratę siły nośnej skrzydeł przy niskiej prędkości), pomimo jakby nie patrzeć sporo większej powierzchni skrzydeł i dwóch silników odrzutowych o sporej mocy (sorry, ale jeszcze długo o ile w ogóle silnik śmigłowy nie uzyska takiego ciągu jak odrzutowy). To że nawet poleci nie znaczy że się do czegoś będzie nadawało
Jakbyś poczytał, jakie Model 49 miał przenosić uzbrojenie, to byś niepotrzebnie się nad tym nie zastanawiał.
a) Po raz kolejny - inżynierowie mieli tego nie przewidzieć?
b) Planowane dla Modelu 49 typy uzbrojenia:
> 2 boczne wieżyczki:
km 7,62 mm lub granatnik kal. 40 mm
> centralna wieżyczka
działko kal. 30 mm + drugie działko kal. 30 mm lub rakiety WASP (kal. 40 mm)
Uprzedzając wątpliwości napiszę, że każda z wieżyczek mogła prowadzić ogień w locie poziomym.
> 2x2 węzły uzbrojenia, każdy z nich
3x pocisk TOW/Shillelagh lub na 1? z każdej strony działo bezodrzutowe kal.106 mm
Teraz się pytam, które z tego wymienionego uzbrojenia, poza (ewentualnie) działkiem kal. 30 mm, miało powodować wymyślone przez ciebie salta i koziołki Odpowiedz mi na nie Svean. Poza tym zapomniałeś, że Model 49 jest znacznie szerszy niż AH-64.
Zanim napiszecie kolejne, podobne dywagacje to zalecam głębsze zapoznanie się z Modelem 49, bo tylko z braku wiedzy się one biorą.